Raumabanen
Banen er regnet for å være en av de banene som er mest forseggjort. Arbeidet tok til i 1910 og åpnet 29.november 1924. Banen ble planlagt med en stigning på 7,5% fra bunn av Romsdalen opp til Stuguflåten. Det førte med seg at banen måtte legges i en sløyfe for å komme opp. Rett før Verma stasjon går banen inn i Vendetunellen, som vender retningen på toget med 180 grader. Etter stasjonen går toget inn i Kylling tunnel, deretter ut på Kylling bru i en ny vending over dalen. Hovedhvelvets spennvidde er 42 m. Det er brukt 800 m3 gneis til hvelvet 3200 m3 til murer. Banen passerer også Verma-fallene, Jora ved Dombås og Rauma ved Stuguflåten på steinbruer. Jorabru er faktisk 54 m i spennvidde og er den nest største steinbygde brua i Norden.
Det er sagt at etter Svartedauen er Raumabanen det som har betydd mest for Lesja. Det var 14 år med anleggsarbeid og en blomstringstid for Lesja-bygda.
Når banen kom i drift var det 34 mann i arbeid med vedlikehold og sikkerhet på strekningen Dombås – Åndalsnes. 20 mann var i arbeid på stasjonene som stasjonsmestere, telegrafister og poståpnere. Jernbanen leide inn folk fra bygda for større vedlikeholdsarbeid og snømåking. Sommerstid kunne det være over 100 mann i arbeid på banen til sammen. Bjorli var den største stasjonen foruten endestasjonene. Restauranten hadde 700 bordplasser og 4 fast ansatte, men det var 15 i arbeid der når togene kom med turister fra cruiseskipene som la til i Åndalsnes. Det var vinrett for reisende på restauranten. Men også mange folk fra det totalt tørrlagte Møre tok utflukter til Bjorli med toget.
Kylling bro
er av mange sett på som noe av NSBs fineste og mest kjente byggverk. Den må være norsk ingeniørkunst på sitt beste. Den utgjør sammen med vendetunnelen en dobbeltslynge som muliggjør stor høydegevinst på den bratte strekningen ved Verma. Kurveradien er 275 m. Total lengde på broen er 76 m. Fra elvebunnen til skinneoverkant er det en loddrett høyde på 59,3 m. Elven går i et kraftig stryk dypt nedskåret i terrenget med loddrette, utoverhengende fjellsider på begge sider.
Det forberedende arbeid for brobyging ble påbegynt i september 1913. Sprengning for fundament et ble startet tidlig i januar 1915 og var ferdig i august samme år. For å lette broarbeidet ble det bygget en gangbro, utført som hengebro omtrent i høyde med fundamentene for vederlagsmurene. Stein til hovedhvelvet ble tatt fra et steinbrudd ved nedre innslag til Stavem vendetunnel. Herfra anla man en bane ned til brostedet.(3,1 km.) Steintrallene ble bremset ned til brostedet og trukket tomme opp igjen med hester.
Steinene måtte hogges nøyaktig til, og under muringa brukte man sand som kunne tappes bort når stienene endelig skulle sige på plass. En slik bro er så snedig utformet at hver enkelt stein på sett og vis holder byggverket på plass. For å få til arbeidet måtte en bygge et kollosalt stillas av tiløksede planker. Mange på Verma fikk arbeid under byggeperioden, mens spesialistene som hadde hovedansvaret for muringa kom fra Sørlandet. Arbeidet varte i nesten 9 år og kostet 675 000 kr. Merkelig nok inntraff ingen alvorlige uhell under bygginga. Under krigen ble broen underminert både av engelsk og tyske styrker. Men til glede for ettertiden har den blitt stående og kan beundres av reisende forbi Verma. Min farafar Adolph Kielland, var assistentingeniør ved Raumasbanen og hadde en årslønn på 4000 kroner. Da han senere ble avdelingsingeniør i Oslo var lønnen 6000 kroner.
Det er sagt at etter Svartedauen er Raumabanen det som har betydd mest for Lesja. Det var 14 år med anleggsarbeid og en blomstringstid for Lesja-bygda.
Når banen kom i drift var det 34 mann i arbeid med vedlikehold og sikkerhet på strekningen Dombås – Åndalsnes. 20 mann var i arbeid på stasjonene som stasjonsmestere, telegrafister og poståpnere. Jernbanen leide inn folk fra bygda for større vedlikeholdsarbeid og snømåking. Sommerstid kunne det være over 100 mann i arbeid på banen til sammen. Bjorli var den største stasjonen foruten endestasjonene. Restauranten hadde 700 bordplasser og 4 fast ansatte, men det var 15 i arbeid der når togene kom med turister fra cruiseskipene som la til i Åndalsnes. Det var vinrett for reisende på restauranten. Men også mange folk fra det totalt tørrlagte Møre tok utflukter til Bjorli med toget.
Kylling bro
 |
| Kylling bru |
Det forberedende arbeid for brobyging ble påbegynt i september 1913. Sprengning for fundament et ble startet tidlig i januar 1915 og var ferdig i august samme år. For å lette broarbeidet ble det bygget en gangbro, utført som hengebro omtrent i høyde med fundamentene for vederlagsmurene. Stein til hovedhvelvet ble tatt fra et steinbrudd ved nedre innslag til Stavem vendetunnel. Herfra anla man en bane ned til brostedet.(3,1 km.) Steintrallene ble bremset ned til brostedet og trukket tomme opp igjen med hester.
Steinene måtte hogges nøyaktig til, og under muringa brukte man sand som kunne tappes bort når stienene endelig skulle sige på plass. En slik bro er så snedig utformet at hver enkelt stein på sett og vis holder byggverket på plass. For å få til arbeidet måtte en bygge et kollosalt stillas av tiløksede planker. Mange på Verma fikk arbeid under byggeperioden, mens spesialistene som hadde hovedansvaret for muringa kom fra Sørlandet. Arbeidet varte i nesten 9 år og kostet 675 000 kr. Merkelig nok inntraff ingen alvorlige uhell under bygginga. Under krigen ble broen underminert både av engelsk og tyske styrker. Men til glede for ettertiden har den blitt stående og kan beundres av reisende forbi Verma. Min farafar Adolph Kielland, var assistentingeniør ved Raumasbanen og hadde en årslønn på 4000 kroner. Da han senere ble avdelingsingeniør i Oslo var lønnen 6000 kroner.
Kommentarer
Legg inn en kommentar